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模块1.综合航空可持续性

1.1. 家庭在儿童发展中的重要性

1.1.1. 民用航空的发展和演变
1.1.2. 国际民航组织监管者的国际化
1.1.3. 国际航空运输协会（IATA）对航空公司的协调行为

1.2. 船旗公司和国家间航空运输公约

1.2.1. 从体育和通用航空到国家战略运营商
1.2.2. 国家间商业航空运输的意向性协议
1.2.3. 空中的自由

1.3. 20世纪：自己的，西方的或东方的飞机

1.3.1. 从国家制造商到两家双头垄断企业和少数国有巨头
1.3.2. 最快的或最大的
1.3.3. 新的管理模式：制造商，维护者和资助者

1.4. 航空公司联盟，EUROCONTROL，AIRBUS和国际机场特许权

1.4.1. 航空公司：从商定的航线分配到竞争和/或一体化
1.4.2. 超国家一体化促进的欧洲航空联盟
1.4.3. 从国家网络机场到拥有国际特许经营权的集团

1.5. 物理全球化：海上航行与虚拟，网络航行

1.5.1. 双向航行地球的冒险
1.5.2. 麦哲伦与独木舟
1.5.3. 地球村

1.6. 从绿色到全面可持续发展

1.6.1. 环保主义
1.6.2. 全面可持续发展
1.6.3. 可持续发展目标和2030年议程

1.7. 全面可持续的全球航空

1.7.1. 跨国和全球航空机构
1.7.2. 航空和航空的积极和消极影响
1.7.3. 机场是所有空中演员的聚集地

1.8. 经济可持续性-航空技术

1.8.1. 我们都是“低成本”，有些是“低价格”
1.8.2. 所有人的经济收入以及社会保障
1.8.3. OACI. 全球技术法规生成器

1.9. 航空的社会可持续性

1.9.1. 连通性，财富和就业的创造者
1.9.2. 从旅游准入到紧急援助
1.9.3. 社会未知的积极影响的公共传播

1.10. 航空环境可持续性

1.10.1. 消费效率和减少声和气体排放
1.10.2. 负面影响的抑制，缓解和补偿
1.10.3. 航空对减少碳足迹的承诺和参与

模块2.航空法：监管，参与者和控制系统

2.1. 国际航空法规

2.1.1. 国际航空法条例。描述和一般特征
2.1.2. 国际民航组织作为航空法的来源：来源类型及其价值：国际公约，技术说明和建议
2.1.3. 国际民航组织监管框架的内容：对国际框架的描述

2.2. 欧洲航空法的发展

2.2.1. 欧洲航空监管框架。孕育过程：服务自由化，市场竞争和单一欧洲天空（1987年）
2.2.2. 主要指令及其内容：市场准入和航空公司，地面援助，舱位和机场票价
2.2.3. 当前的“欧洲航空战略”（2017年）

2.3. 欧洲机场经济管理条例：指令2009/12/EC

2.3.1. 欧洲价格指令：内容，发展和审查
2.3.2. 系统参与者对可能对指令进行审查的立场
2.3.3. 空中交通系统票价

2.4. 航空法国家法规的基础和问题

2.4.1. 航空作为国家主权的基础
2.4.2. 国家航空发展
2.4.3. 航空安全控制

2.5. 航空服务市场的不同参与者。管理模式

2.5.1. 航空运输系统的主体：有条件采取行动的机构行为者和商业公司：制度和行动形式的共存
2.5.2. 一般和部门法规，竞争法和私人法规对公共部门的影响
2.5.3. 欧洲机场管理模式的特点机场网络管理其他航空服务及其管理人员

2.6. 特许权作为机场管理的总体框架

2.6.1. 非机构经理进入的依据：特许权合同，协议或管理委托
2.6.2. 机场特许经营权的详细分析：各方的主题，形式和义务
2.6.3. 合同管理-计划：内容和限制

2.7. 机场经济活动：收入和管理指标

2.7.1. 经济活动和机场：系统自给自足
2.7.2. 航空和商业收入。经济体制
2.7.3. 效率是管理的衡量标准。管理指标

2.8. 控制系统和监测领域

2.8.1. 超越干预系统的控制形式。控制运营和投资。安全检查通过合同进行经济控制-计划
2.8.2. 通过独立机构进行控制：欧洲ISAS系统。  它与COM监督机制的关系欧洲的一个例子
2.8.3. 干预的替代方案：通过双边机场服务合同进行自我监管

2.9. 航空公司和系统资源

2.9.1. 经济资源管理系统及其方法。航空公司作为控制者的作用
2.9.2. IATA-ACI（2016年）关于机场之间竞争的立场和辩论
2.9.3. 投资规划，开发和融资过程

2.10. 机场经济管理的现状与挑战

2.10.1. 欧洲机场监管经济体系回顾
2.10.2. 机场服务市场状况
2.10.3. 大流行后机场管理面临的当前挑战

模块 3.航空运输: 全球市场中的经济和管理

3.1. 运输经济框架，原则，效率和生产力

3.1.1. 交通作为一个大系统。演变和类型
3.1.2. 运输经济学原理
3.1.3. 多式联运：弱点，优势，时间价值

3.2. 体制和监管环境

3.2.1. 国际航空运输结构，私人环境的全球特征
3.2.2. 国际公约

3.2.2.1. 多边和双边公约
3.2.2.2. 交通权，责任

3.2.3. 商业航空的独特特征

3.3. 航空运输公司

3.3.1. 航空运输企业价值链概念
3.3.2. 航空公司类型

3.3.2.1. 区域公司，网络，包机，运营商和集成商

3.3.3. 航空货运，运营方式

3.4. 运输公司的成本，收入和业绩管理

3.4.1. 生产者和用户成本的描述，计量和分配
3.4.2. 收入

3.4.2.1. 定价和收费
3.4.2.2. 管理成果

3.4.3. 工业价值链和地理影响

3.5. 航空运输：市场

3.5.1. 需求和供应
3.5.2. 市场结构
3.5.3. 航空运输的规模及其对社会的影响

3.6. 基础设施管理

3.6.1. 基础设施投资。投资能力
3.6.2. 投资评估中的经济因素
3.6.3. 风险和成本效益分析决策

3.7. 航空运输的影响和后果

3.7.1. 对世界发展的影响：世界经济与区域经济
3.7.2. 航空运输“足迹”的范围，对其他部门的影响
3.7.3. 航空运输的拥挤和安全

3.8. 构成运输系统的要素，必要的合作

3.8.1. 物流运营商
3.8.2. 国际航空安全机构

3.8.2.1. 商业航空运输业务

3.8.3. 元素整合

3.8.3.1. 航空公司，经理，航空导航服务提供商

3.9. 趋势展望

3.9.1. 面向21世纪的航空运输自由化潮流
3.9.2. 低成本和联盟的演变
3.9.3. 未来分析：短期和中期预测

3.10. 全球市场配置

3.10.1. 国际空中导航服务提供商：欧洲控制，可卡因，卡索
3.10.2. 全球市场参与者：国际民航组织，世界海关组织，万国邮联，联合国开发计划署，国际航空运输协会，国际民航组织，大型运营商
3.10.3. 货机与Belly Freight

模块4.保护机场及其周边环境：进化模型的整合

4.1机场系统。总体概念

4.1.1. 机场系统概念的演变
4.1.2. 根据环境对机场进行分类
4.1.3. 适应环境的可行性

4.2. 机场设计物理条件因素

4.2.1. 岩石学和地质学
4.2.2. 气候学因素
4.2.3. 环境因素

4.3. 监管框架

4.3.1. 主要监管机构
4.3.2. 环境监管
4.3.3. 地役权监管

4.4. 保护机场运营

4.4.1. 无线电地役权
4.4.2. 机坪地役权
4.4.3. 运行地役权
4.4.4. 障碍物清除区

4.5. 对机场系统环境的保护

4.5.1. 环境保护
4.5.2. 噪声保护。噪声地图和噪声地役权
4.5.3. 海上机场环境
4.5.4. 战略环境声明/文件

4.6. 可持续和协调发展的风险特征

4.6.1. 业务风险
4.6.2. 环境风险
4.6.3. 经济风险

4.7. 地役权的监测

4.7.1. 参与的行为者和职能
4.7.2. 监测机制
4.7.3. 活动的局限性
4.7.4. 协调机制

4.8. 多式联运协调

4.8.1. 联运方式的演变
4.8.2. 模态空间
4.8.3. 与地面交通的协调

4.9. 社会经济影响

4.9.1. 航空对社会总体影响的特征
4.9.2. 国际协会在全球发展中的作用
4.9.3. 地方影响协调委员会：机场-环境

4.10. 机场发展的未来挑战

4.10.1. 运营限制和交通增长
4.10.2. 无人机的现状和崛起以及地役权的监控
4.10.3. 城市和航空创新的风险
4.10.4. 监管框架的调整

模块5.安全, 防止针对民用航空的非法行为的安全, AVSEC

5.1. 安全

5.1.1. 根据国际民航组织附件17对 (Security) 安全的定义
5.1.2. 安全的历史
5.1.3. 安全/措施的演变

5.2. 规章制度

5.2.1. 安全规定
5.2.2. 国际民用航空和欧盟法规

5.3. 便利化与安全安全性

5.3.1. 分析安全与便利之间必须存在的平衡，以确保机场业务的正确运作
5.3.2. 现行法规
5.3.3. 必要的设备

5.4. 材料手段。设备

5.4.1. 可用的设备
5.4.2. 认证，同质化
5.4.3. 新技术

5.5. 材料手段。设施

5.5.1. 整体安全系统
5.5.2. 物理介质
5.5.3. 电子安全手段

5.6. 基础设施规划

5.6.1. 安全对机场设计的影响
5.6.2. 材料
5.6.3. 旅客流量
5.6.4. 足够的安全系统设施

5.7. 人力资源

5.7.1. 培训
5.7.2. 角色和责任
5.7.2. 私营保安服务的管理

5.8. 航空公司安全

5.8.1. 飞机：
5.8.2. 设施
5.8.3. 规范性参考
5.8.4. 特别措施

5.9. 航空货物安全

5.9.1. 负载
5.9.2. 邮件
5.9.3. 船上用品
5.9.4. 机场用品

5.10. 安全质量

5.10.1. 供应商控制计划
5.10.2. 审计
5.10.3. 纠正措施

模块6.机场战略和新机场的投入使用

6.1. 运输系统内的机场

6.1.1. 机场作为基本节点
6.1.2. 机场产业结构
6.1.3. 机场运营环境

6.2. 基础设施的物理特性

6.2.1. 机场的活动区域
6.2.2. 客运大楼
6.2.3. 机场活动辅助设施

6.3. 机场商业模式和战略

6.3.1. 机场业务与运营模式
6.3.2. 商业活动
6.3.3. 开发新路线

6.4. 机场需求分析

6.4.1. 航空运输需求
6.4.2. 需求分析中涉及的变量
6.4.3. 机场交通预测的基本方法

6.5. 机场能力分析

6.5.1. 机场基础设施容量
6.5.2. 机场容量所涉及的变量
6.5.3. 机场容量计算的基本方法

6.6. 拥堵，延误和容量-需求管理

6.6.1. 服务质量和延迟
6.6.2. 机场容量和需求管理战略
6.6.3. 插槽协调

6.7. 机场环境利益集团

6.7.1. 利益集团的识别
6.7.2. 利益集团的特征
6.7.3. 利益集团的管理和待遇

6.8. 机场认证

6.8.1. 机场认证的重要性
6.8.2. 机场认证过程
6.8.3. 航空安全研究

6.9. 机场经济监管

6.9.1. 机场经济监管模式
6.9.2. 机场绩效衡量和 基准 
6.9.3. 机场竞争与营销的作用

6.10. 新机场投入运营和运营过渡

6.10.1. 新机场基础设施中的行动链
6.10.2. 启动新的基础设施
6.10.3. 业务转型和系统集成

模块7.空中导航系统

7.1. 空中导航系统

7.1.1. 空中导航关键概念
7.1.2. CNS/ATM系统关键概念
7.1.3. 空中导航服务

7.2. 航空通信系统：从海上到空中

7.2.1. 通信系统和服务
7.2.2. 航空固定服务
7.2.3. 航空外勤服务
7.2.4. 空中通信的未来

7.3. 导航系统：准确度

7.3.1. 自主系统
7.3.2. 非自治系统
7.3.3. 增强系统

7.4. 监控系统。交通监控工具

7.4.1. 监测功能和系统
7.4.2. R的贡献
7.4.3. 从属监视（ADS）：理由和应用
7.4.4. 多边化：优势和应用

7.5. 通过区域导航扩展飞行轨迹

7.5.1. PBN概念
7.5.2. RNAV/RNP比率
7.5.3. PBN概念的优势

7.6. AFTM管理

7.6.1. 欧洲自由贸易区原则
7.6.2. 交通流量管理：集中化的必要性和目标
7.6.3. ATFCM-CFMU系统及其阶段

7.7. ASM服务-空域管理

7.7.1. 服务ASM：概念FUA（空域灵活性）
7.7.2. 空域管理水平和结构
7.7.3. 空域管理工具

7.8. ATS服务：空中交通安全与效率

7.8.1. 空中控制背景
7.8.2. 空中交通管制服务
7.8.3. FIS/AFIS信息服务
7.8.4. 飞行进展选项卡: 从芯片湾到OSF

7.9. 其他ATS服务：MET 和AIS

7.9.1. 气象服务：产品
7.9.2. AIS服务
7.9.3. ATS服务信息：格式和传输

7.10. 现状和未来。新CNS/ATM系统的影响

7.10.1. 新的CNS系统
7.10.2. 好处和实施
7.10.3. 空中导航系统的可预测航向

模块8.飞机推进装置

8.1. 飞机推进原理

8.1.1. 飞机推进史
8.1.2. 守恒方程。推力定义
8.1.3. 推进性能

8.2. 飞机推进系统

8.2.1. 推进装置类型
8.2.2. 比较分析
8.2.3. 应用

8.3. 应用程序

8.3.1. 螺旋桨推进
8.3.2. 往复式发动机结构
8.3.3. 涡轮增压

8.4. 航空往复式发动机

8.4.1. 发动机热力学分析
8.4.2. 功率控制
8.4.3. 行动

8.5. 喷气发动机基本要素

8.5.1. 涡轮机械。压缩机和涡轮
8.5.2. 燃烧室
8.5.3. 进气口和喷嘴
8.5.4. 涡轮喷气发动机的热力学分析

8.6. 涡轮喷气发动机

8.6.1. 涡轮喷气发动机运行模型
8.6.2. 行动
8.6.3. 后燃烧室

8.7. 涡轮风扇

8.7.1. 为什么从涡轮喷气发动机到涡扇发动机的演变
8.7.2. 涡扇发动机运行模型
8.7.3. 行动

8.8. 涡轮螺旋桨和涡轮轴

8.8.1. 涡轮螺旋桨和涡轮轴的结构
8.8.2. 涡轮轴运行模型
8.8.3. 行动

8.9. 火箭发动机和其他高速工厂

8.9.1. 特殊条件下的推进
8.9.2. 理想火箭发动机
8.9.3. 冲压发动机和其他应用

8.10. 航空发动机的环境方面

8.10.1. 航空发动机污染
8.10.2. 使用替代燃料
8.10.3. 电力推进

模块9.飞机制造商和维修

9.1. 市场分析和客户条件

9.1.1. 要求提供信息(RFI)
9.1.2. 制造商分析
9.1.3. 订单请求（RFP）

9.2. 组织设计

9.2.1. 设计阶段和认证规范
9.2.2. 系统分析

9.3. 系统并发

9.3.1. 发动机和自主动力装置
9.3.2. 起落架
9.3.3. 其他车载系统

9.4. 工业化

9.4.1. 生产阶段

9.4.1.1. 图纸和组装说明
9.4.1.2. 飞机安装和组装
9.4.1.3. 地面功能测试
9.4.1.4. 飞行试验

9.4.2. 与当局的认证阶段

9.4.2.1. 提交文件和审查
9.4.2.2. 地面试验
9.4.2.3. 飞行试验和认证飞行
9.4.2.4. 飞机型号证书（TC）的签发

9.4.3. 客户交付阶段和
9.4.4. 媒体设计与外包

9.5. 持续适航和运营

9.5.1. 持续适航性
9.5.2. 手册和技术援助服务
9.5.3. 运作

9.5.3.1. 飞行操作
9.5.3.2. 地面行动处理

9.6. 持续适航维护组织

9.6.1. 航空运营商
9.6.2. 持续适航维护组织（CAMO）

9.6.2.1. 结构和立法
9.6.2.2. 责任和方案

9.6.3. 维修合同

9.7. 飞机维修计划

9.7.1. 文献基础
9.7.2. 方案的批准和更新
9.7.3. 适应特定的空中运营批准

9.8. 飞机维修组织

9.8.1. 结构和立法
9.8.2. 技术能力和批准
9.8.3. 能力和任命

9.8.3.1. 硼镜检查
9.8.3.2. 材料和结构的无损检测

9.9. 关键任务

9.9.1. 按计划维护
9.9.2. 通过特别批准
9.9.3. 不需要的对象（FO）和（FOD）

9.10. 系统和组件维护

9.10.1. 银行设备验证
9.10.2. 大修

9.10.2.1. 发动机热段
9.10.2.2. 油光谱
9.10.2.3. 燃料污染分析

9.10.3. 民用和军用船队差异化维护

模块10.技术创新和航空业务

10.1. 无人飞机系统（UAS）

10.1.1. 无人飞机系统（UAS）
10.1.2. 无人驾驶飞机的历史演变
10.1.3. 工业和主要无人驾驶飞机制造商

10.2. 城市空中交通（UAM）

10.2.1. 城市未来的流动性
10.2.2. 将无人驾驶飞机纳入常规空域
10.2.3. 创新的城市空中交通项目

10.3. 无人驾驶飞机的创新基础设施

10.3.1. 运营基础设施垂直的
10.3.2. 无人驾驶飞机控制中心
10.3.3. 无人驾驶飞机的入侵防御系统

10.4. 新的空中交通管制系统

10.4.1. 远程控制塔技术
10.4.2. 远程塔技术的主要开发商
10.4.3. NA服务提供商率先使用远程塔

10.5. 飞机上的新动力来源

10.5.1. 电力推进系统
10.5.2. 氢推进系统
10.5.3. SAF推进系统

10.6. 操作程序创新

10.6.1. 常规进近程序
10.6.2. 长号进近程序
10.6.3. 接近点合并 系统程序

10.7. 适用于机场安全的技术

10.7.1. 自动边境管制站
10.7.2. 生物识别系统的实施
10.7.3. 安全信息管理平台

10.8. 地面援助设备的创新

10.8.1. 通过带有可伸缩平台插座的隧道为飞机提供服务
10.8.2. 处理 零排放推 d进的车辆
10.8.3. 改进乘客和飞机援助程序的人工智能

10.9. 机场和可再生能源

10.9.1. 适用于机场基础设施的可再生能源
10.9.2. 可持续机场管理（净-2050年）
10.9.3. 机场作为其环境的能源解决方案

10.10. 机场基础设施使用创新

10.10.1. 机场作为飞机停放平台
10.10.2. 飞机维护和回收

当你想要的时候，深入研究安全对机场设计的影响，并融入你未来的项目”